«Пермский моторный завод» готовится к серийному выпуску ПД-14. Сергей ПОПОВ, управляющий директор ОАО «Пермский моторный завод», рассказал об актуальном этапе создания и сертификации новой пермской разработки
Во время работы Международного аэрокосмического салона в Москве одной из изюминок стал выставленный на стенде «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК) двигатель ПД-14. Впервые публично был показан не демонстратор, а полноценный двигатель, вполне пригодный к установке на крыло самолета.
Сергей ПОПОВ, управляющий директор ОАО «Пермский моторный завод» (ПМЗ):
– На МАКСе был не макет, а двигатель, еще месяц назад испытывавшийся на открытом стенде во Фролах. Это двигатель № 5, он участвует в общей программе испытаний. Специально для выставки мы сделали паузу и привезли его. Сейчас готовится двигатель № 100-07 для постановки на «летающую лабораторию», он уже готов к отправке, и мы рассчитываем, что по готовности Ил-76ЛЛ, где-то в начале ноября, пройдет первый полет уже с этим мотором. Параллельно на ПМЗ идет сборка двигателя № 100-08, который будет отправлен для прохождения испытаний в термобарокамере Центрального института авиационного моторостроения. Задача в этом году: скомплектовать, собрать и провести испытания на двигателе 100-09 и скомплектовать двигатель 100-10.
– Как продвигается программа испытаний и сертификации ПД-14?
– Программа напряженная. На всех предприятиях ОДК идет изготовление материальной части для инженерных испытаний узлов двигателя: турбин высокого и низкого давления, лопаток, других специализированных испытаний. Работы много, и такой ритм будет и в 2016 году, и дальше, когда будем изготавливать серийные двигатели. По планам получение сертификата типа на этот мотор – апрель 2017 года. Отставание есть, но оно некритично, и не повлияет в целом на сроки сертификации двигателя. Пока находимся в графике: все-таки мы осваиваем достаточно много новых ключевых технологий, новых материалов, требующих внимательного подхода. В двигателе используется минимум 22 композитных материала, и подчеркну, что большинство их – российские разработки, созданные в сотрудничестве с лабораториями ВИАМа. Думаю, что через два года мы обязаны сделать так, чтобы наш двигатель был готов к серийному изготовлению.
– Будет ли ПД-14 сертифицирован не только по российским, но и по международным стандартам?
– Изначально предусматривалась валидация EASA (Европейским агентством авиационной безопасности) сертификата АР МАКа, грубо говоря, признание российского сертификата в европейских странах. С технической точки зрения, тот объем испытаний, который нам необходимо провести под сертификат АР МАКа, сопоставим с испытаниями, которые просит EASA: на надежность узлов, деталей, на заброс птиц, града, льда, на шум. Прецедентов такой валидации не было, но надо добиваться. Эта работа идет непросто, ведутся переговоры, но сказать, когда они закончатся, я не могу. Вопросы там скорее политического, чем технического уровня.
– Сегодня одна из горячих тем – импортозамещение. Есть ли в двигателе импортные комплектующие?
– Они есть, но, скажем так... есть вещи, которые мы пока не научились делать и которые лучше делаются за рубежом. Например, теплообменник – израильский, он проходит испытания. Притом мы взаимодействуем с российскими производителями тех же деталей и заставляем их подтягиваться под западные стандарты по качеству и надежности. Но основные материалы, основные комплектующие, все сплавы, все материалы для термобарьерных покрытий, композиционные материалы, которых очень большой процент в этом двигателе, – все российские. Санкций мы не чувствуем.
– Кто еще участвует в этой работе?
– Хочу подчеркнуть, что когда я говорю «мы», то отвечаю не только за ПМЗ. ОДК – это структура, состоящая из нескольких заводов, и большинство из них участвует в этой программе. Это, безусловно, «Авиа-
двигатель», «Салют», НПО «Сатурн» (Рыбинск), УМПО (Уфа) – 80-90 процентов предприятий ОДК задействованы в этой программе. На каждом из них идет подготовка узлов и деталей двигателя для инженерных испытаний и подготовка к серийному производству.
– Основной проект, в котором предполагается использовать ПД-14, – создаваемый в Иркутске среднемагистральный МС-21. Однако на него планируют устанавливать и двигатели прямого конкурента – американской Pratt&Whitney. Почему?
– Не могу комментировать решения, которые состоялись несколько лет назад. Тогда, по всей видимости, была иная политическая и экономическая ситуация. Могу предположить, для чего МС-21 планировали изготавливать с двигателями «праттов»: продвижение на зарубежные рынки. Они давали заказчику – эксплуатирующей организации право выбирать: хочешь – получаешь российский двигатель, хочешь – «праттовский»... Думаю, это право сохранится. Второе: мы понимаем, что существует конкуренция, причем с одной из ведущих двигателестроительных фирм. Она заставляет нас работать интенсивнее. Мы смотрим на них, понимаем, каких характеристик добиваются в конкретном случае P&W, и стараемся не только не отстать, но и сделать что-то, чтобы сохранить свои конкурентные преимущества не только в ближайшей перспективе, но и на 15-20 лет.
– Как в Перми готовятся к серийному выпуску двигателя?
– Позиция ПМЗ следующая: новый продукт должен требовать новых мощностей и новой организации производства. Наш завод создавался под совсем другой продукт – поршневые двигатели. За это время изменился сам продукт, технологическая цепочка, габариты мотора, принцип его производства. Задача не просто производить ПД-14, а, с учетом конкурентной среды, производить его с минимальной себестоимостью. Для этого нужна, прежде всего, правильная технология и организация производства. Мы нарисовали технологические планировки, как должен производиться этот двигатель, выбираем компанию, которая выполнит проектно-сметную документацию.
В этом году мы должны получить предпроект реконструкции мощностей, через год – проектно-сметную документацию, и уже под новый двигатель не просто покупать станки и встраивать их в технологические цепочки, но и строить новые площади, где будут производиться новые двигатели.
Мы адаптировали стенд, на котором испытывается ПС-90, под двигатель ПД-14, но с учетом программы по ПС при начале серийного производства ПД-14 этого не будет хватать. Нужны дополнительные мощности по испытательной базе. Поэтому было принято решение о реконструкции стенда, для чего мы привлекли канадскую фирму MDS Aero Support Corp. Это компания № 1 в мире, лучшая из того что есть.
Стенд – это сооружение, которое закладывается на десятки лет: столько, сколько живет двигатель, будет жить и он. Хотелось бы в проект его реконструкции заложить самые передовые технические решения, чтобы потом не заниматься апгрейдами.
– В какой стадии сейчас модернизация производства под ПД-14?
– Сказать, что мы находимся на стадии «номер один» или «номер два» нельзя. Существует инвестиционный проект по расширению производственных мощностей завода, часть этих денег уже получена. Мы считаем, что это как раз палочка-выручалочка для обеспечения заданных параметров по трудоемкости и себестоимости по ПД-14.
Сегодня завод готов делать эти моторы штучно. Задача этого года, например, сделать 5 моторов ПД-14. Не могу сказать, что мы подготовлены на 50%... Мы подготовлены на 100% под тот объем производства, который нам необходим на 2016 год. Пройдет два года, и к тем заказам, которые последуют от эксплуатантов, «Иркута» (они тоже не смогут делать то количество самолетов, которое нам бы хотелось),
5-10 двигателей мы готовы будем сделать. К 2028 году мы должны выйти на мощности порядка 50 штук в год, и это потребует расширения парка оборудования и дополнительной технологической подготовки производства. Вот тогда мы и будем готовы на 100%.
Задача не просто производить современный двигатель, а, с учетом конкурентной среды, производить его с минимальной себестоимостью
