№2 (153) 26 января 2004 года | Обзор рынка
Иван Колпаков

Пермский рынок такси вступил в стадию активного роста. Несмотря на это, его теневой сектор до сих пор превышает 50%. И качественных изменений на этом фронте ожидать не стоит.

Даже серьезным, внушительным, мощным и завоевавшим себе место под солнцем компаниям, предоставляющим услуги такси, в минувшем году пришлось держаться крепче за баранку, как поется в одном известном фильме. Рынок такси, уже "перегретый" во многих городах и медленно дрейфующий в сторону цивилизованности, в Перми только вступил в стадию активного роста, показав, впрочем, хороший темп. По подсчетам аналитиков рынка, число компаний (официально зарегистрированных) на этом сегменте приближается к 15-ти, тогда как еще зимой прошлого года подобных структур можно было насчитать лишь 4. Уже тогда "Пермский обозреватель" (см. № 106 от 3 февраля 2003-го – "Куда едем, шеф?") отмечал, что в городах-миллионерах количество предприятий, занятых извозом, составляет 15-20. Прогнозы "ПО" оправдались: тенденция роста наметилась (и еще как: на себя обращает внимание даже само число организаций) в 2003 году. Согласно новым прогнозам, она будет оставаться актуальной, как минимум, на протяжении ближайших 12-ти месяцев.

Как известно, с капиталистическими началами в такси-бизнесе не удавалось справиться и во времена плановой экономики. Несмотря на существование официальных государственных таксопарков, львиная доля перевозок приходилась на "частников"-нелегалов, готовых откликнуться по первому зову.

В период первоначального накопления капитала рынок был демократизирован на все сто процентов. Таким образом, в кратчайшие сроки была даже преодолена такая расхожая российская реалия, как активное участие государства, представленного участниками рынка. Уже к середине девяностых практически весь (!) такси-бизнес стал частным. Советские организации-конгломераты влились в крупные компании, связанные с автомобильным предпринимательством. Такова пунктирная линия развития сегмента в начальный период, таким же путем шла и Пермь. Однако в прикамской столице после появления первых абсолютно независимых операторов и реанимированных советских на несколько лет наступила стагнация. Вместе с тем, к началу нового века большая часть городов-миллионеров подошла с уже развитым рынком такси, на котором, как уже было отмечено, работает порядка 10-15 компаний. Естественной реакцией на происходящее стало формирование обширного теневого рынка, в повседневной жизни связанного с деятельностью нелицензированных "бомбил", доля которого в Перми превышает 50%.

2003-й стал в какой-то степени переломным годом в истории пермского рынка такси. Проявилось это в резком увеличении зарегистрированных участников рынка, которые, правда, ведут свою деятельность, сосредоточиваясь на локальных участках, по сути, микрорайонах города. Несмотря на это, областному центру до цивилизованных рубежей еще ехать и ехать. Опрошенные "Обозревателем" аналитики и эксперты единодушны в определении сегодняшнего рынка такси: он – растущий, дикий и плохо предсказуемый.

Интересно, что для Перми не характерна такая российская экономическая тенденция, как активное проникновение московского капитала в регионы. Объясняется это слабой законодательной обеспеченностью работы рынка и связанным с этим напрямую обильно развивающимся теневым сектором, с которым пока трудно бороться.

Пермь обзавелась первым таксопарком в далеком 1958-м. Вскоре восполнить явный дефицит автомобилей было решено при помощи еще одного таксопарка. Им были присвоены порядковые номера 5 и 6 соответственно. Первоначально автобаза состояла из "Побед", которые вскоре сменили традиционные "Волги". Суммарное число автомобилей таксопарков составляло тысячу машин, коими пермякам приходилось довольствоваться вплоть до 1994 года. В течение двух лет советские предприятия прекратили свое существование, влившись в крепнущее ООО "ПермавтоГАЗсервис", образованное в 1992-м и обладавшее к тому времени небольшим собственным таксопарком. По инерции компания превратилась в самого крупного (тире – единственного) оператора рынка. В последующий период рынок обзавелся и другими, относительно крупными частными перевозчиками. Первым, кто посягнул на вотчину "ПермавтоГАЗсервиса", стала организация "Народное такси", захватившая значительную часть рынка. По оценкам самих владельцев компании, именно им принадлежит наибольшее число заказов. "Народное такси" – вторая пермская компания, обладающая своим автопарком (более 50 автомобилей).

Обе компании обладали весьма устойчивым положением. А в течение 2003 года на рынок вышли новички "образца" "Альфа-такси", работающей с водителями, имеющими свой транспорт. В итоге конкуренция выросла на несколько порядков. На самом же деле просто произошла естественная фиксация противостояния нелегалов и официальных перевозчиков, существовавшего всегда. И факт появления новых зарегистрированных и лицензированных организаций опроверг тезис относительно "безвозвратной деградации" рынка. Дело в том, что, по мнению руководителей Ассоциации таксомоторного транспорта городов России, такси сегодня вообще перестало существовать – и все благодаря нелегальному извозу, который разрушил рынок почти до основания. Существует, в частности, такая статистика: за несколько лет количество городов, обслуживаемых таксомоторами, сократилось более чем в пять раз (теперь их порядка ста). Однако подобное представление о положении вещей не вполне соответствует реальности. Национальный бизнес вообще тяготеет к легализации. Формирование брэнда, компаний-сетей позволяет увеличивать прибыль не за счет спекулятивной цены, придуманной на ходу "бомбилой", а за счет оптимизации управления. С другой стороны, не каждому городу необходима своя такси-служба. Этим объясняется тот факт, что в городах-миллионерах (за исключением Перми и некоторых других) легальные компании осваивают до 70% рынка, при том что контролировать его крайне сложно. Зато в небольших населенных пунктах, особенно в "депрессивных районах", таксомоторы неактуальны в силу низкой покупательной способности населения.

Окончательный вид конфигурация прикамского такси-бизнеса не приобрела до сих пор.

Так или иначе, появление "частников" отразилось на "ПермавтоГАЗсервисе" достаточно серьезно. Первой реакцией стало сокращение сотрудников и парка автомобилей. В распоряжении организации теперь всего порядка двухсот "моторов".

Очевидно, что любой автовладелец (кроме того, что безумно дорожит своим временем) – потенциальный "бомбила". Пожалуй, любой шофер хоть раз в жизни подвозил одинокого путника, возвращающегося с затянувшейся вечеринки. В этом – чрезвычайная простота бизнеса, в силу которой он до сих пор остается "диким" и "запущенным". Но факт в том, что настоящий бизнес на этом сегменте отнюдь не дорогостоящ. Он вовсе не связан с необходимостью формирования крупного таксопарка. Он не нуждается (по крайней мере, до последнего момента не нуждался) в технологических инвестициях. Да и проблема лицензирования проблемой не является вовсе: в Перми немало водителей с необходимой категорией и стажем, немало и предприимчивых людей, способных на руководство небольшой организацией. Сегодня большая часть появившихся на рынке компаний – это "малогабаритные" организации, обладающие диспетчерским пультом (де-факто – это два человека на телефонах, принимающие заказы и связывающиеся с водителями, у которых – собственный автомобиль), небольшим офисом и, как правило, лицензией на перевозки. Основные финансовые вложения связаны с покупкой радиооборудования для водителей, получением разрешения на использование частот и лицензии для шоферов. Работа хозяина компании сводится к продвижению услуг водителей на рынке и координации через диспетчерскую перевозок.

Отсутствие раскрученного брэнда, локальный район деятельности (например "только Гайва", "только Орджоникидзевский район", "только центр") влияют и на качество предоставляемых услуг. Зачастую водители повышают цену на перевозку, поскольку системы контроля не существует в принципе.

Иная обстановка царит в стане лидеров. Здесь – обычная борьба за клиента, выражающаяся в ценовом соревновании и "спартакиаде" по увеличению предлагаемых услуг.

Стоит отметить, что уровень цен сегодня одинаков. Один километр обойдется вам в 10 рублей, посадка – в ту же сумму плюс 25 рублей за вызов. И так – в подавляющем большинстве организаций.

Поэтому война разворачивается в плоскости услуг, наилучший ассортимент которых сегодня объективно предлагают крупные предприятия.

"ПермавтоГАЗсервис" неоднократно пытался перейти на другие машины, приобретал таксометры со встроенным кассовым аппаратом. Однако экспериментальные механизмы из Челябинска оказались чересчур дорогостоящими и ненадежными. В итоге компания остановилась на подсчете суточного километража. Впрочем, никто из таксистов, как правило, не утруждает себя подсчетом километров при посадке и высадке, поэтому и суммы зачастую округляются до внушительных цифр. (Впрочем, и сейчас в разговоре с "ПО" менеджеры "ПермавтоГАЗсервиса" отмечают, что установка счетчиков остается одной из стратегических задач предприятия.)

Существуют и другие несоответствия: например, официальный заказ по телефону (25 рублей) в праздники обходится и в 50, а ночью – вообще в 70 рублей.

Среднее количество заказов "ПермавтоГАЗсервиса" – 400-500 в день – вполне выполнимо, если учесть, что парк предприятия составляет 200 автомобилей.

Минусами "ПермавтоГАЗсервиса" эксперты называют относительную дороговизну тарифов (посадка большинством других компаний не тарифицируется), а также практика завышения цены самим таксистом.

"Разрушитель монополии" – "Народное такси" – сделало ставку на вежливость и удобность. Плюс исконные методы капиталистов – сезонные акции. Связаны они, естественно, с сезонным характером бизнеса: летом число клиентов увеличивается в два раза, поэтому заметный рост прибыли позволяет, например, избавляться от платы за заказ. Дополнительная услуга – заказ машины на торжественные мероприятия. Цена в таком случае – договорная. А перегон вашего авто на стоянку будет тарифицирован по двойному счетчику.

"Народное такси" работает и с корпорациями – банками и предприятиями, встречает/провожает иногородние делегации. Это, разумеется, выгодно: крупный клиент готов платить больше, несмотря на то, что опт обычно обходится дешевле.

Обе компании – и "Народное такси", и "ПермавтоГАЗсервис" – могут отвезти вас в другой город. Схема проста: оплата по существующим расценкам плюс скидка практически в 50%.

Проблемы у "Народного такси" – те же, что и у "ПермавтоГАЗсервиса": по опыту клиентов, обе компании с трудом контролируют своих шоферов, часто завышающих цену и тарифицирующих различного рода "остановки по требованию", которых в официальных прайс-листах, разумеется, нет. Есть и специфическая трудность: "Народное такси" родом из народа и ничем от него не отличается – ни "шашечками", ни плафонами.

Наиболее успешно из новых компаний, появившихся на рынке, себя позиционировала "Альфа-такси", декларировавшая (и даже воплотившая в жизнь) тезис о необходимости снижения тарифов. В итоге благое (или не очень – для конкурентов "демпинг" ничего хорошего не сулил сразу) начало не оправдало надежд, и цены закономерно начали расти. Правда, система скидок пока остается главным плюсом компании, а соответственно, и хорошим стимулом для конкурентов.

Официальная (и неофициальная) прибыль операторов рынка зависит от времени года. Так, лето – традиционная пора увеличения заказов. Оборот компании, имеющей 50 автомобилей, достигает 250 тысяч рублей в сутки. Эта сумма увеличивается в два раза в выходные и праздники. Неспособность проконтролировать доходы шоферов объясняется некоторыми экспертами не инфантильностью топ-менеджеров, а возможностью формирования "черной кассы" всей компании. Наиболее распространенный способ ее создания: часть машин, работающих на фирму, организацией не лицензируется. В результате отсутствия отчетности необходимость уплаты налогов отпадает естественным образом. Доход "полулегала" также выше абсолютно легализованного водителя.

Описывая услуги крупных компаний, следует отметить и деятельность нелегалов, чье негласное сообщество можно назвать действительным монополистом рынка. Цены на услуги, предоставляемые таким образом, ниже зафиксированных среднерыночных. Число водителей, получающих от извоза основной доход в течение последних 5-7 лет, согласно подсчетам экспертов "ПО", остается относительно постоянным. По оценкам специалистов, число нелегалов, в зависимости от сезона, составляет 500-1000 человек. Каждый день на трассе их от 300 до 500. Возможность договориться о цене формирует постоянный спрос, возможность дополнительного заработка формирует постоянное предложение.

Парк автомобилей разнообразен: здесь есть все – ВАЗ, ГАЗ, АЗЛК и ИЖ. Возраст таких машин от 5 до 15 лет. Разумеется, гарантий того, что автомобиль благополучно доберется до пункта назначения, никто не дает. Но ведь и цена – договорная. Постоянные места работы – официальные стоянки такси (в том числе и принадлежащие "ПермавтоГАЗсервису"), а также все оживленные места города – Пермь II, Большое Савино, гостиницы, центр города в целом. Обеспечение собственной безопасности водителей достигается за счет негласных бригад, где действуют корпоративные принципы, устанавливаются минимальные цены, строго распределяются часы и места "сбора" клиентов. Доход такого "частника" – от 500 до 1000 рублей в сутки (сопоставимо с доходами лицензированных организаций).

Интересно, что предлагают "бомбилы" и такие услуги, как междугородные перевозки в крупные соседние населенные пункты – Уфу, Екатеринбург, Ижевск, Березники, Соликамск. Итого – почти 20% всех перевозок.

Рынок такси по всей России с точки зрения законодательства похож на сплошное недоразумение. Лицензирование перевозчиков, по признанию самих руководителей компаний, – далеко не эффективный способ контроля. Появление частных извозчиков рынок пока не упорядочило, а расшатало: теперь даже мощные лидеры остаются таковыми во многом в связи со слабостью только появившихся организаций. В итоге даже сейчас "нелегалы" покрывают, по разным оценкам, от 60 до 70% рынка. Естественно, что с появлением обильного количества компаний ситуация изменится в их пользу, как минимум, в результате сближения цен у легальных организаций (в силу высокой конкуренции) и "нелегалов". Однако в любом случае рынок нуждается в тотальной реорганизации, в первую очередь нормативной.

На серьезные меры по борьбе с "тенью" пошли пока только московские власти. В этом году, согласно постановлению о регулировании рынка услуг такси, в столице появится 1,5 тысячи парковочных зон такси вместимостью 15-20 машин каждая. Уже сейчас полным ходом идет добровольная аккредитация операторов, осуществляющих таксомоторные перевозки и прием предварительных заказов на такси. Есть и планы формирования единой городской службы заказов такси на базе действующих систем операторов. Тарифы, предположительно, будут устанавливаться в соответствии с московской системой оплаты пассажирских перевозок. Это, безусловно, "жесткий" вариант реформирования рынка, связанный с прямым вмешательством государства. И диктуется он московскими реалиями. Однако реорганизация позволит избавиться от обширного теневого рынка, закрепив положение сильнейших. Тезис о том, что "свободным рынком" нельзя жертвовать для борьбы с криминалом, – относителен. Ведь государство пока не способно обеспечивать безопасность пассажиров, перевозимых "нелегалом".

К возможности "московского" варианта реорганизации пермского рынка крупные пермские предприятия относятся спокойно, отмечая, что ждет это Прикамье в необозримой перспективе. Стадия активного роста, усиление конкуренции – все это, в конечном счете, приведет к "просеиванию" участников рынка, усилению положения крупных организаций. Однако до этого этапа Перми следует пройти "дикий" период и саму стадию роста, которая будет продолжаться, возможно, еще несколько ближайших лет, до первого "перегрева" рынка, как происходит в других крупных городах уже сейчас. Классический облик такси-бизнеса предполагает существование большого числа компаний, работающих, однако, в своем сегменте, со своим клиентом. Его ядро должны составить крупные сетевые организации. Пока же лидеры пермского рынка такси, столкнувшись с реальностью нерегулируемого рынка, не вполне способны реагировать адекватно. Именно поэтому, прежде чем произойдет всесторонняя реорганизация рынка, "перетряхивание" должно состояться внутри больших компаний, имеющих амбиции лидера.

Александр ПИРОЖКОВ, начальник отдела пассажирских перевозок ООО "ПермавтоГАЗсервис":

– Тотальное увеличение компаний, предлагающих услуги такси, стало характерным для 2003 года. В принципе, мы ожидали этого и раньше. Но сейчас своя служба такси существует практически в каждом микрорайоне: Орджоникидзевском, на Гайве, в Закамске. Насколько мне известно, учредителями одной из компаний даже выступили сотрудники ГАИ. Конкуренция, соответственно, растет очень сильно. Как правило, такие конторы сосредоточивают в своей структуре по десять автомобилей, а точнее, водителей со своими автомобилями, организуют центр диспетчерской службы, а здесь всего-то надо – человека с телефоном. Лицензию получить достаточно просто. Вместе с тем, сохраняется тенденция, при которой часть фирм – изначально нежизнеспособна, не настроена вести бизнес серьезным образом. Как результат – закрытие таких организаций.

По нашим прогнозам, в 2004 году возможно увеличение числа таких компаний. Интересно, что принадлежат они пермякам. Пока прихода московского капитала не состоялось, поскольку таксомоторные перевозки – весьма хлопотное занятие, сложный бизнес. Особенно в наших условиях, с нашей законодательной базой.

С 1 января в силу вступил закон об обязательном страховании. Теперь страхуется и автомобиль, и водитель, и пассажир. Это – дополнительные затраты, в среднем они составят порядка 5 тысяч рублей в год на один автомобиль.

Наши планы на ближайшее будущее – это оснащение всех автомобилей счетчиками. Мы сохраняем наш таксопарк. Структура его на сегодняшний день такова: порядка 150 машин – наших, 50 – принадлежат водителям. Кроме того, у нас как официального перевозчика существует схема, согласно которой водитель, проработавший много лет, получает автомобиль в собственность.

Вместе с тем, я полагаю, что государство, а также органы власти регионального и особенно местного уровня могут и должны формировать благоприятные условия для функционирования нашего бизнеса. И в первую очередь положительная работа рынка зависит от налоговой инспекции, органов ГАИ и городской администрации. Ведь если на стоянке есть знак "такси", почему там можно обнаружить и частные автомобили?

Дмитрий ИВАНОВ (фамилия изменена), сотрудник одной из частных компаний:

– Весьма интересная тенденция – это переход всех компаний на работу с водителями, владеющими своим транспортом. Дело в том, что содержание парка крайне невыгодно. В том числе, например, из-за того, что у шоферов со стажем появляются небезосновательные требования, связанные с передачей автомобиля в собственность. Содержание автомобилей также достаточно хлопотное занятие. Поэтому даже "АвтоГАЗсервис" переходит на работу с независимыми водителями.

В любой организации зарплата таксиста – вещь достаточно непостоянная. Так, средний ежемесячный доход водителя составляет порядка 10 тысяч рублей. В праздничные дни можно заработать до 2 тысяч рублей за смену. При этом становится нормальной практика работы только с диспетчером – по телефону. Немногие водители считают рентабельным перевозить людей, "голосующих" на дороге. Во-первых, заплатить такой человек может, как правило, немного. Во-вторых, это не вполне безопасно. В этом отношении, как минимум, рынок становится более цивилизованным.