№44 (444) 14 Ноября 2009 года

Состоится ли перевод стрелок?

№44 (444) 14 Ноября 2009 года

Неужели пермская администрация озаботилась проблемами трамвая и троллейбуса в Перми? Еще в мае в трамвайном депо «Балатово» прошло совещание депутатов Пермской городской думы и администрации Перм-

горэлектротранса. Депутатов интересовало, почему у предприятия с каждым годом увеличиваются убытки, которые приходится покрывать из городского бюджета.

На диком Западе

Пока Пермь находилась в провинциальной спячке, в большинстве городов мира шло активным образом строительство новых трамвайных линий. В США, где трамвай был уничтожен в угоду частному автотранспорту, за прошедшие 15-20 лет были построены линии трамвая в Вашингтоне, Такоме, Далласе, Нью-Арке и других городах. В Париже и Лондоне, где не видели трамвай 70 лет, бегут скоростные, бесшумные многосекционные трамваи. Совсем недавно открыты новые трамвайные линии в Стокгольме, Мадриде, Порту, Аликанте, Севилье, Бильбао, Парле и даже в любимой российскими туристами Анталии. Неужели кто-то заинтересован в расширении трамвайных линий за рубежом? Пермские чиновники подумают: да быть такого не может! А вот ведущие фирмы – разработчики и производители рельсового пассажирского транспорта – такие как «Альстом», «Бомбардье», AEG, ИНЕКОН отмечают рост спроса на рынке пассажирского подвижного состава, и не только трамваев, но и вагонов метро, электричек.

Сеть пермского трамвая не развивалась с середины 70-х годов прошлого века и была построена, как и во многих городах СССР, по советскому принципу: завод – спальный район – центр города, где находится горисполком (облисполком), горком (обком) и памятник Ленину. Официальный сайт администрации Перми сообщил 28 мая, что протяженность трамвайных путей в Перми – 110 км. В современных условиях это чрезвычайно мало.

А вот в Дрездене в результате поэтапной реконструкции только за последние восемь лет преобразовано 170 км еще гэдээровских, старых линий трамвая в сеть современного рельсового транспорта с обособленной полосой движения и вагонами, которые стали доступными инвалидам и родителям с детскими колясками. Резко повысилась оборачиваемость подвижного состава, провозная способность реконструированных участков увеличилась на 80 процентов.

На том майском заседании вносились предложения одно другого страннее. Одно из них такое: убрать дублирующие автобусные маршруты с мест следования электротранспорта. И сделать так, чтобы автобусы лишь подвозили пассажиров к остановкам трамвая. Господа чиновники, совершающие вояжи в города Европы, совсем не хотят замечать того, что в той же Европе, к примеру, в городах Кассель, Хельсинки к удобным посадочным площадкам подходят и новые, современные городские низкопольные автобусы, и длиннющие, тоже с низким полом, трамвайные многосекционные поезда.

С конца прошлого века и начала нынешнего системы рельсового городского транспорта строятся на принципах «трамвай-поезд». Представьте такое в Перми. Трамвай-гармошка с кабинами в голове и хвосте и дверями на обе стороны едет по городу как обычный трамвай. Затем, предположим, у станции Бахаревка, переезжает на железнодорожные пути и движется, как электричка, довозя пассажиров до Гайвы, Закамска, Левшино, Пролетарского, Оверят или даже до Кунгура. Это позволит железнодорожникам отказаться от огромных затрат на содержание чрезвычайно неэкономичных электричек, трамвайщикам позволит увеличить протяженность трамвайных линий и обновить свой парк, а пассажирам – доехать из центра города на окраины и в пригороды без дополнительных затрат и пересадок. Опыт комбинированного железнодорожно-трамвайного движения в Касселе, Карлсруэ, на маршруте Вена – Баден показали свою эффективность и удобство для пассажиров. Для этого необходим заказ вагонов по специальному проекту, гармонично сочетающему технические характеристики трамвая и электропоезда, а также решение вопросов диспетчеризации комбинированного движения.

Трооллейбусы будущего

Такое вполне возможно, если бы пермское власти думали концептуально, а не только чтобы объединить трамвайное депо «Красный октябрь» с «Балатово».

И троллейбус чувствует себя в Перми не очень комфортно. Количество маршрутов за последние годы сокращается, новые линии не строятся, парк троллейбусов почти не пополняется новыми машинами. Автору на протяжении всех 90-х годов в Горэлектротрансе объясняли, что строительство троллейбусных линий очень дорого и не выгодно. Если пермская городская администрация и в лихие девяностые, и в стабильные двухтысячные не преследовала бы свои призрачные интересы, то на городских маршрутах работала бы не масса чадящих сараев, эксплуатация которых в Европе давно запрещена, а совершенно новый, экологически чистый и бесшумный, гибридный муниципальный транспорт. Крупнейшие производители автобусов, среди которых «Даймлер-Бенц», «МАН», «Тойота», предложили потребителям продукцию с двумя топливными системами: дизельной и водородной. Гибридизация уверенно завоевывает автоиндустрию. Сочетание традиционного привода и электрического позволяет экономить топливо. И в случае больших годовых пробегов это даже может окупить большую стоимость автомобиля. В Осло, Берлине, Хельсинки развивается парк автобусов на электроприводе, а троллейбусы польского производства с гибридной системой питания «Шкода-Ирибус» прошлым летом поступили в Ригу и Рим (в Риме последнюю троллейбусную линию демонтировали 60 лет назад). В Лионе все троллейбусы с автономным ходом, на дизельном двигателе мощностью 80 киловатт, а штанги опускаются и поднимаются нажатием кнопки из кабины водителя. 

Эволюция развития подвижного состава идет в направлении «традиционный троллейбус – гибридный автобус – автобус с периодической электрической подзарядкой на линии». Внедрение гибридных подвижных единиц не только могло бы улучшить экологическую обстановку в Перми, но и соединить по кратчайшему маршруту существующие троллейбусные линии, проложенные по шоссе Космонавтов, Куйбышева и бульвару Гагарина. Что мешает Анатолию МАХОВИКОВУ, Игорю ШУБИНУ и Алексею КОВЫЕВУ уже со следующего года начать опытную эксплуатацию гибридных троллейбусов? Ведь они смогут пойти и на Садовый, и на Липовую Гору, и в Новые Водники, и на Пролетарку – в те микрорайоны, где никогда в истории Перми не было троллейбусного движения. Троллейбусная рабочая группа международного совета общественного транспорта и международная ассоциация «Троллеймоушн» отмечают, что развитие троллейбуса как вида городского пассажирского транспорта сейчас на подъеме. Все большее число городов при рассмотрении схем развития своих транспортных комплексов принимают решения в пользу развития электрических видов транспорта – трамвая и троллейбуса.

справка «ПО»

Российские и белорусские производители городского транспорта тоже не отстают от зарубежных веяний. Государственное минское предприятие «Белкоммунмаш» с 1998 года выпускает сочлененный комбинированный троллейбус АКСМ-333. На троллейбусе модели 333 впервые в СНГ были применены следующие новшества: низкопольная трансмиссия с применением портальных мостов и осей Zahnradfabrik, полное отсутствие ступенек при входе в пассажирский салон во всех дверях, трехфазный асинхронный тяговый электродвигатель переменного тока, система управления тяговым электродвигателем на основе транзисторов, использование дизель-генераторной установки по принципу последовательного гибрида, то есть АКСМ-333 можно по зарубежной классификации считать дуобусом. Вологодская компания «ТРАНС-АЛЬФА» выпускает троллейбусы автономного хода модели ВМЗ-5298, которые оборудованы источником питания на суперконденсаторах. Они позволяют двигаться 3 километра без контактной сети. Кстати, это еще не предел: мировые производители троллейбусов и автобусов уже устанавливают аккумуляторы, суперконденсаторы повышенной мощности. Автономный пробег современного троллика и электробуса без подзарядки может составлять 7-10 километров при скорости 50 км. в час. Заряд энергоисточника от контактной сети до  номинального уровня – не более 15 минут.

КОММЕНТАРИИ

Новости НеСекретно
Рассылка