Куда летим

Хроника пикирующего 67-го как символ общественного транспорта Перми.

Как известно, 19 октября этого года автобус маршрута №67, пролетев 1140 метров по Ком-просу, протаранил почти два десятка машин и «спикировал» на Соборной площади Перми. Мне показался очень символичным сей факт, и я решил вспомнить, как все начиналось, ну и предложить свой взгляд на реформу системы общественного транспорта Перми.

Предыстория аварии

Декабрь 2004 года (67-й, вместо того чтобы повернуть налево, понесся прямо). В Перми создается комитет по промышленной политике и транспорту администрации Перми. Председателем назначается Владимир ЧЕРЕВИКОВ. Задачами комитета были: «подготовка предложений по определению приоритетных направлений деятельности администрации города в области совершенствования транспортного обслуживания населения, разработка концепций, целевых программ организации и развития всех видов городского пассажирского транспорта, координация работы городских служб пассажирского транспорта для обеспечения потребностей населения в городских пассажирских перевозках, содержание и развитие пассажирской маршрутной сети города для обеспечения эффективной работы городского транспорта, безопасность пассажирских перевозок и снижение негативного влияния работы транспорта на окружающую среду».

Единственным предложением комитета была идея о необходимости избавиться от муниципального автобусного парка и приватизировать его по сомнительной схеме.

История аварии

Июль 2004 года (67-й начинает «собирать» машины). Имущество муниципального предприятия «Пассажиравтотранс» передано в 19 ОООшек, учредителем которых пока выступает МУП «Горэлектротранс».

Сентябрь 2004 года (67-й продолжает свой ход, а его пассажиры выпрыгивают на ходу). Владимир Черевиков уходит в отставку. На его место приходит Сергей ФЕДОСЕЕВ, а в марте 2005 года уходит в отставку (67-й проносится через Октябрьскую площадь).

Председателем комитета по транспорту назначен Олег БОРОВИК, который сразу же начинает «исправлять допущенные ошибки». (67-й «сносит» машину перед ул. Ленина и чудом не сбивает пешехода). Поскольку 19 ОООшек уже успели накопить долги, их начинают тихо хоронить, а муниципальное имущество сдают в аренду пяти компаниям на конкурсе, о проведении которого не знал даже директор НП «Автоликон» Игорь САСУНОВ.

2005-2006 годы. (67-й после ул. Ленина целый квартал никого не задевает). А Олег Боровик тихонько пользуется плодами перераспределения муниципальной собственности: готовит к банкротству «Пассажиравто-транс» и распределяет маршруты в пользу лояльных компаний. В это же время «Эдельвейс» впервые выводит свою знаменитую «сотку».

Декабрь 2006 года (67-й после «собирает» еще несколько автомобилей). Игорь Сасунов, слегка шантажируя администрацию Перми, приблизился к ней и занял место Олега Боровика. Достижения Игоря Сасунова: если он принял руководство транспортным хозяйством города с тарифом 6 рублей, то, постоянно рассказывая о необходимости замены автопарка, к своему уходу добился тарифа для автобусов в

10 рублей, таким способом значительно улучшив благосостояние своих коллег. При этом автобусы в Перми новее не стали, маршрутные сети развивались только автобусные, про развитие электротранспорта все забыли.

Сентябрь 2008 года (67-й выходит на финишную прямую). Алексей КОВЫЕВ, возглавивший созданный департамент дорог и транспорта администрации Перми, берет курс на повышение тарифа до 12 рублей, при одновременном «снижении объема транспортной работы за счет оптимизации маршрутной сети и уменьшения рейсов, выходящих на линию».

Осень 2009 года. (67-й «пикирует» на Соборную площадь и вместе с ним вся сфера общественных перевозок в Перми). Результатом стратегии Алексея Ковыева стал очередной конфликт автоперевозчиков с администрацией Перми, в результате чего прошел передел бизнеса, резко уменьшилось количество автобусов на линиях. Но так как чиновники были слишком озабочены переделом финансовых потоков в отрасли, то следить за качеством и безопасностью перевозок было некому и некогда, что и привело к плачевному финалу.

Вывод из истории

Итак, за пять описанных лет отраслью поруководили 5 человек. Ни один из них не вынес на общественное обсуждение стратегию развития системы общественного транспорта Перми. Все они были заняты решением сугубо тактических вопросов управления и вопросами передела бизнеса.

Моя концепция развития системы общественного транспорта Перми.

Учитывая, что государственным мужам некогда заниматься такой мелочью, как развитие отрасли, позволю себе предложить свой взгляд на этот вопрос.

Первое. Введение единого билета, действие которого ограничено, например, одним часом. За это время пассажир может сделать какое угодно количество пересадок. Для контроля билета в транспорте вводится турникетная система.

Второе. Комплексная транспортная реформа «Троллейбус – пермское метро»: постепенный отказ от трамваев, строительство новых троллейбусных линий и увеличение количества троллейбусов, запрет на въезд в центр города автобусов, организация пересадочных площадок, где пассажиры автобусов из отдаленных районов могут пересаживаться на троллейбусы. Принцип реформы: создание в центре города сетки троллейбусных маршрутов, которые бы исключали повороты общественного транспорта и связанные с этим перестроения и равномерно бы распределяли общественный транспорт по улицам. При этом мы отказываемся от постулата «беспересадочной» поездки. Принцип единого билета дает нам возможность большого числа пересадок пассажиров (принцип метро).

Для чего нужен отказ от трамваев? Надо признать, что у нас не получается содержать трамвайные пути в состоянии, пригодном для проезда по ним. А там где их отремонтировали, тут же проезд в попутном направлении запретили! Трамвайные пути занимают очень много места и сокращают возможность для маневра. Лучше на их месте сделать выделенную полосу для общественного транспорта и транспорта с числом пассажиров больше двух. Трамвай, идущий по путям в середине улицы, при остановке для посадки-высадки пассажиров останавливает весь транспортный поток. Остановившийся троллейбус поток только несколько снижает. Трамваи шумные и создают вибрацию.

Понятно, что эффект будет достигнут, если троллейбусы станут ходить как метро. То есть через 3-5 минут. Для этого должно быть достаточное количество машин на маршрутах и полосы, выделенные для общественного транспорта. Без этих условий данная схема работать не будет.

Но 400 троллейбусов в городе – это гораздо лучше 400 автобусов.

Кто «разваливал» отрасль:

С 1996 года мэр Перми Юрий ТРУТНЕВ. Постановление об организации автобусных маршрутов. Начало конфликта частных перевозчиков с предприятием «Горпассажиртранс».

2004 год мэр Перми Аркадий КАМЕНЕВ. Распродажа «Горпассажиртранса».

2006 год мэр Перми Игорь ШУБИН. Губернатор Олег ЧИРКУНОВ. Постоянные конфликты с перевозчиками, необоснованные увеличения тарифа.

2009 год. Начало приватизации «Пермгорэлектротранса». Начало конца.